3237-驼峰航线-第9部分

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　　　　不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”的道路的状态都达不到。　　　　　
　　　　


第一部分选择密之那

　　　　估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地做着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。　　　　
　　　　实际上也没闲着。　　　　
　　　　那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并做出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。　　　　
　　　　地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制其他几个相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及到整个中国生死存亡之问题。　　　　
　　　　当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。　　　　
　　　　道理如此简单！　　　　
　　　　邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后，两个人不约而同地把目光盯在了一个点上——密之那。　　　　
　　　　明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一个点上，对于DC…3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。　　　　
　　　　实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。　　　　
　　　　看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓。下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国人是会给他这个面子的。　　　　
　　　　原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。　肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过八千公里，中转周折太多，困难巨大，而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。（注六）注一：《陈纳德回忆录》第65页。　　　　
　　　　注二：《梦幻帝国》第221页。　　　　
　　　　注三：亚瑟·扬日记。　　　　
　　　　注四：亚瑟·扬《寻找新航线》。　　　　
　　　　注五：《龙之翼》第128页。　　　　
　　　　注六：陆元斌《抗战后期的“驼峰”飞行》。


第二部分宋子文和他的“备忘录”（图）

　　　　《驼峰航线》插图4：通过“驼峰”运到四川邛崃机场的汽油　　历史发展长河中，每每到了关键当口，总是要有那么一个或是几个也许并不都是声名显赫，也许有的是地位卑微的人，在有意或无意之间，有的还完全是漫不经心状态下，只是偶然间的动作和语言，就足以改变了整个历史。于是，注定他们的名字永远地留在了岁月的记忆中。　　　　
　　　　夏普危难关头搭救蒋介石不过是其中一例罢了。　　　　
　　　　现在，又轮到国民政府外交部长宋子文先生出场了。　　　　
　　　　就在邦德、黄宝贤拿着航尺在地图上计算的时候，美国纽约，被蒋介石以“全权代表”身份派赴美国的中华民国外交部长宋子文及他的顾问亚瑟·扬，出现在四十二街和列克兴街交叉口的克莱斯勒“泛美”总部会议室。战争、一场步步失利的战争让本是风度翩翩的金融才子狼狈不堪，作为一国之外交部长，宋子文根本顾不上和合作伙伴交涉时的“对等”，屈尊就驾和他的航空顾问亚瑟·扬径直来到“泛美”公司总部会议室，与胡安·特里普、哈罗德·比克思等高层商谈尽快为“中航”增加十五架飞机和开辟新航线等事宜。　　　　
　　　　与邦德、黄宝贤的“计算”惊人的吻合，简直是如出一辙，国内军事参谋部门也认为，即将开辟的新航线在境外的基地应该是缅甸的密之那。　　　　
　　　　作为委员长及国民政府的全权代表，从配合陈纳德买飞机、招募志愿队开始，这段时间，宋子文几乎一直停留在美国，凌乱、繁琐的事情实在是太多了，不仅仅是要协调正在全面抗战中的中国政府与美国政府错综复杂并且极其“微妙”的关系，几乎每时每刻都有相当麻烦、令人棘手、非常头疼的问题需要这位哈佛博士处理。　　　　
　　　　此时他的工作，犹如救火队队长，处理的是邦德曾经在中国处理的事情。出自邦德之手的那份考察新航线的报告是交通部转给他的，增加飞机、提高运量，纯粹是“中航”内部和“泛美”总公司之间的事情，照理是公司内部调剂即可，但国内残酷的战局和中美之间若即若离的关系让他根本不敢掉以轻心，这一次，他必须事必躬亲。　　　　
　　　　没有办法啊，国内战场连连败退，对外通道也接二连三地被封锁，空军没有了作战能力，招募的志愿队急需大量给养，不只是他们，只要是打仗，只要是政府没有投降，还在坚持、还在运作，分分秒秒、时时刻刻都需要强大的物质支援和后勤保障做坚实的后盾。而所有这一切，都压在了中国航空公司身上。目前，开辟新航线最需要的是飞机，如果飞机数量跟不上，即使把密之那和昆明用一条绳子连起来，也将毫无用处。　　　　
　　　　为了对未来的新航线有更直观的认识，也是为了更有说服力，他特地把亚瑟·扬从中国召回美国。　　　　
　　　　外交部长和“泛美”的高层商谈进展比较顺利，这也和美国政府当时对华抗日态　　　　
　　　　1942…194543马拉松式谈判“新航线”度的改变——由旁观到暗中支持再到公开声援有着直接关系。为此，在商谈前，宋子文特嘱属下为他准备一份“备忘录”。　　　　
　　　　外交部长的“备忘录”几乎是一个详尽的“采购清单”，看来受那次被甩在汉口机场事件影响太大了，被列举在急需调配或购买的十八架飞机中，“备忘录”中明确指明，有三架是客机，一架为蒋委员长专机，另两架为“中航”客运所用，其余十五架均为货运飞机。　　　　
　　　　“备忘录”中特别说明，迫在眉睫地需要这些飞机运送中国目前作战所需的紧急供应品。包括进口有助于最后反击日军所需战略物资……外交部长在“备忘录”中陈述道，货运最好的线路是从腊戊到昆明，两地相距380英里，在这条航线上，即将到货的DC…3每个月可以运送800…1000吨战略物资，如果有日本战机拦截、空袭，再换密之那到昆明或密之那到叙府（四川宜宾）。　　　　
　　　　


第二部分邦德的“真实”敬业（1）…（图）

　　　　《驼峰航线》插图5：美国“驼峰”空运总指挥滕纳将军　　采访很多老人，可能在日常相处中曾有过这样或那样的“过节”，但对待工作，所有老人都是众口一词地评介和自己一同工作过的美国人、英国人、爱尔兰人。老人说，和他们打交道，不用担心什么，怎么想就怎么说，即使是你的顶头上司，只要是你认为对的就坚持。很多老人在谈到这些平日里吊儿郎当的美国人时都承认，和他们在一起工作，的确学到很多。　　　　
　　　　采访六年，不停地和老人们打交道，笔者最大的感触就是老人们的认真、诚信、遵守诺言和做事的一丝不苟！　　　　
　　　　最主要的是对工作的认真、负责任。　　　　
　　　　在宋子文和“泛美”总部这次接洽谈判十五架飞机这件事情上，邦德再一次显示出他的机敏和才干。　　　　
　　　　“泛美”总公司对中国外交部长的亲自到访热情有加，但在供应十五架飞机的交机上却大打折扣——不敢保证时间，每个月只能提供两架DC…3。也不能全怪他们，已经尽了最大努力，道格拉斯飞机制造厂每周只能生产两架这种型号的飞机，除了国内自用，其余都给了和中国一样正在抗战的英国人。　　　　
　　　　“泛美”建议，如果外交部长非常焦急，可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人、在谈判桌前神情自若谈笑风生的外交部长没了主意，忙和国内邦德联络。　　　　
　　　　两周后，邦德回复，很简单，只有一句话：只要DC…3！　　　　
　　　　或许是想到了外交部长在这方面是十足的外行，没过多久，邦德一封加急电报摆到了宋子文面前：　　　　
　　　　……由于所有飞机和供应品都要经过12000英里从美国运到中国，有效经营的关键是标准化……从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此……DC…3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想，适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机——虽然没有飞过所有的型号，但可以肯定，DC…3可以有效地运输航空物资。如果把名目繁多的机型送到中国，看起来到货很快，但这种好意是不当和极为无效的，只能使整个计划失败。（注一）走一步向前看两步，左右思量，上下权衡，航线尚未开辟，飞机也没有到货，就把“未来”的所有事宜安排布置得井井有条。“中航”的飞机是由多个厂家生产的，型号不一，零备件相互不仅不能通用，而且也给维护飞机的技师带来不便，既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的DC…2，后来由另外一个型号的机翼代替，“创造”了世界航空史的“奇迹”，那纯粹是无奈之举。战争期间，时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机，邦德也要在“中航”来个“统一”。　　　　
　　　　仅仅只过两天，宋子文还在和“泛美”商谈中，邦德又提出一个最容易被忽视的问题。　　　　
　　　　依旧是加急电报：　　　　
　　　　“中航”公司现在只有十四名合格的飞行员，他们在1941年2月份平均飞行110小时，除此之外，我们什么都没有，我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。　　　　
　　　　如果明天真的出现五架DC…3，我们将不得不将它们放在一边，并要为此支付停滞费用，而这似乎是和目前的形势相矛盾——我所要说的是，中国现在生命攸关的是急需更多的运输，而这种运输既要依靠更多的飞机，同样也要依靠更多的飞行员！　　　　
　　　　阁下应该了解，操纵像DC…3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员，同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。（注二）副董事长的话不言而明，能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的，仅就目前而言，只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长，还得和华府多多沟通，请他们同意那些“志愿”到中国航空公司工作的现役军人离职。　　　　
　　　　但何为“志愿”？和对待陈纳德相同，雇佣。　　　　
　　　　外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞五架飞机需八名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按六十个小时飞行，基本工资是七百美金，超过基本飞行小时另外结算。　　　　
　　　　邦德把“中航”在即将开辟的新航线上的飞行“成本”也估计出个大概。　　　　
　　　　外交部长需要十五架DC…3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写到：　　　　
　　　　三十五架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少每架DC…3每月能够运载六十吨货物进入中国，再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨，运出六十吨。


第二部分邦德的“真实”敬业（2）…（图）

　　　　《驼峰航线》插图6：又一架历经艰险穿越“驼峰”的C…46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段，每天有650机次遭中国着陆。　　如按最低运量估测，每吨运费成本为二百零六美元，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低——　一百零六美元。（注三）飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、交